1969 Baja SC/Ramblers
1969 Baja SC/Ramblers
Kas, tuolla Hemmetissä asuu sukulaisia...
American HT -65,American 220 2d,American 330 Wagon(x2),American F/EX,Eagle STW(x4),Matador Coupe(2x),AMC Hornet 2d(x3),Jeepster 1950,Concord -81,Nash HT -52,Classic 2d -63,SCReplica/Rogue -66,Sundancer -82
1969 Baja SC/Ramblers
Aikamoinen tieto pläjäys, kiitos siitä.... :D
Jatkoja odotellen... ;)
Jatkoja odotellen... ;)
1969 Baja SC/Ramblers
Tekniikkamuutoksia
Maalis-huhtikuun vaihteessa AMC toimitti kymmenen uutta SC/Rambleria A.I.R:n pajalle, missä ensitöiksi niiden moottorit irroitettiin ja purettiin mahdollisten valmistuspoikkeamien varalta. Päämekaanikko Jim Wright oli vastuussa moottoreiden muutostöistä. Moottorit blueprintattiin ja tasapainotettiin sekä varustettiin tehtaan Group 19 High Performance -osilla, sisältäen muunmuassa Jardinen peltisarjat, Cranen nokkasarjan ja rullakeinut, Edelbrockin R4-B -imusarjan ja Holleyn 950 cfm 3bbl -kaasarin. Manuaalivaihteisten autojen kytkimet vaihdettiin Scheiferin valmistamaan ”Rev Loc” -malliin. Tällä kombolla vauhtipyörältä mitattiin 410 hp, joka mahdollisti autoille 140mph:n (n. 225km/h) huippunopeuden tasaisilla suorilla moottorin kiertäessä noin 7000 rpm nelosvaihteella.
Yksi SC/Ramblerin korihylsy pohjavärissä odottamassa kasaamista. Tässä kuvassa autossa jo muokatut pyöräkotelot
Näissä kahdessa kuvassa on huomionarvoisina yksityiskohtina konepellin sokkien vahvistetut aluslevyt, tuplatut jännitteen säätimet ja normaalia alemmas laskettu ilmanputsari. Ilmanputsari vaihdettiin jokaisella pysähdys- tai huoltopaikalla. Tuulilasi on korvattu kuljettajien eteen lisätyillä plekseillä. Jälkimmäisessä kuvassa näkyy myös tavaratilaan asennettu turvatankki ja sen edessä Coleman cooler kiinnitettynä turvakaareen. Baja-kilpailussa auton numero 120 coolerista irtosivat letkut kesken ajon ja Gatoradea roiskui pitkin ohjaamoa.
Maalis-huhtikuun vaihteessa AMC toimitti kymmenen uutta SC/Rambleria A.I.R:n pajalle, missä ensitöiksi niiden moottorit irroitettiin ja purettiin mahdollisten valmistuspoikkeamien varalta. Päämekaanikko Jim Wright oli vastuussa moottoreiden muutostöistä. Moottorit blueprintattiin ja tasapainotettiin sekä varustettiin tehtaan Group 19 High Performance -osilla, sisältäen muunmuassa Jardinen peltisarjat, Cranen nokkasarjan ja rullakeinut, Edelbrockin R4-B -imusarjan ja Holleyn 950 cfm 3bbl -kaasarin. Manuaalivaihteisten autojen kytkimet vaihdettiin Scheiferin valmistamaan ”Rev Loc” -malliin. Tällä kombolla vauhtipyörältä mitattiin 410 hp, joka mahdollisti autoille 140mph:n (n. 225km/h) huippunopeuden tasaisilla suorilla moottorin kiertäessä noin 7000 rpm nelosvaihteella.
Yksi SC/Ramblerin korihylsy pohjavärissä odottamassa kasaamista. Tässä kuvassa autossa jo muokatut pyöräkotelot
Näissä kahdessa kuvassa on huomionarvoisina yksityiskohtina konepellin sokkien vahvistetut aluslevyt, tuplatut jännitteen säätimet ja normaalia alemmas laskettu ilmanputsari. Ilmanputsari vaihdettiin jokaisella pysähdys- tai huoltopaikalla. Tuulilasi on korvattu kuljettajien eteen lisätyillä plekseillä. Jälkimmäisessä kuvassa näkyy myös tavaratilaan asennettu turvatankki ja sen edessä Coleman cooler kiinnitettynä turvakaareen. Baja-kilpailussa auton numero 120 coolerista irtosivat letkut kesken ajon ja Gatoradea roiskui pitkin ohjaamoa.
1969 Baja SC/Ramblers
Huomio kiinnittyi tohon helkkarin isoon kaasariin 400 hepan koneessa, taidan pistää omaani vähintään 1000:n mehumaijan. :)
1969 Baja SC/Ramblers
Kaksi SC/Ramblereista muokattiin nelivetoisiksi ja niihin molempiin vaihdettiin automaattilaatikot (Borg-Warner M37(?)), koska moottoria piti siirtää taaksepäin, jotta saatiin lisätilaa etuperää varten. Nämä kaksi autoa osallistuivat luokkaan VI, nelivetoiset ei-sarjatuotantoajoneuvot (Non-Production Four Wheel Drive). Tähän luokkaan kelpasi periaatteessa mikä vaan ajoneuvo. Suurin osa luokan osanottajista oli käsintehtyjä, pelkästään off-road -kilpailuja varten valmistettuja laitteita. Nelivetoisissa SC/Ramblereissa käytettiin etuakselina Dana 44 -akselia.
Nelivetoauton muokattu tulipelti. Huomaa automaattilaatikko ja tuulasin korvanneet muovisuojat
Kuten kuvasta näkee, jouduttiin nelivetoautoissa muokkaamaan tulipeltiä, kun moottoria siirrettiin etuperän tieltä taaksepäin. Tämä kuva on ainoasta tiedossa olevasta säilyneestä yksilöstä. Moottorin ilmanotto on muokattu hanskalokeroon.
Kuvassa ilmeisesti Bruce Smith tutkimassa, mitä muokkauksia Dana 44 -akseli vaatii, jotta se saadaan asennettua SC/Ramblerin etupäähän
Loput kahdeksan autoa kilpailivat luokassa I, kaksivetoiset tuotantomallin henkilöautot (Production Two-Wheel Drive Passenger Car). Luokan I autoissa oli sallittua muuttaa alustan korkeutta, lisätä pohjapanssarit ja avartaa pyöräkoteloita maksimissaan kolme tuumaa isompien renkaiden mahduttamiseksi. Auton runkoa ja jousitusta sai vahvistaa, mutta ei muuten muokata. Sekä tietysti turvalaitteet, kuten turvakaaret sai lisätä. Perävälityksenä autoissa oli 4.11.
Yksi näistä ”vakioautoista” muutettiin automaattivaihteiseksi John ja Donna Creanille. Kuten jo aiemmin mainittiin, niin he eivät olleet niin kiinnostuneita sijoituksista, vaan ennemminkin osallistumisesta ylipäätään. Heidän autoonsa asennettiin jopa tuulilasi takaisin, jotta tuuli ja pöly eivät kulkeutuisi niin pahasti autoon sisälle.
Nelivetoauton muokattu tulipelti. Huomaa automaattilaatikko ja tuulasin korvanneet muovisuojat
Kuten kuvasta näkee, jouduttiin nelivetoautoissa muokkaamaan tulipeltiä, kun moottoria siirrettiin etuperän tieltä taaksepäin. Tämä kuva on ainoasta tiedossa olevasta säilyneestä yksilöstä. Moottorin ilmanotto on muokattu hanskalokeroon.
Kuvassa ilmeisesti Bruce Smith tutkimassa, mitä muokkauksia Dana 44 -akseli vaatii, jotta se saadaan asennettua SC/Ramblerin etupäähän
Loput kahdeksan autoa kilpailivat luokassa I, kaksivetoiset tuotantomallin henkilöautot (Production Two-Wheel Drive Passenger Car). Luokan I autoissa oli sallittua muuttaa alustan korkeutta, lisätä pohjapanssarit ja avartaa pyöräkoteloita maksimissaan kolme tuumaa isompien renkaiden mahduttamiseksi. Auton runkoa ja jousitusta sai vahvistaa, mutta ei muuten muokata. Sekä tietysti turvalaitteet, kuten turvakaaret sai lisätä. Perävälityksenä autoissa oli 4.11.
Yksi näistä ”vakioautoista” muutettiin automaattivaihteiseksi John ja Donna Creanille. Kuten jo aiemmin mainittiin, niin he eivät olleet niin kiinnostuneita sijoituksista, vaan ennemminkin osallistumisesta ylipäätään. Heidän autoonsa asennettiin jopa tuulilasi takaisin, jotta tuuli ja pöly eivät kulkeutuisi niin pahasti autoon sisälle.
1969 Baja SC/Ramblers
Alustamuutoksia
SC/Ramblereiden jousitukseen lisättiin toiset iskunvaimentimet ja käytännössä kaikki muut osat tukivarsia myöten vahvistettiin. Etupäässä korotussarjana käytettiin Air Liftin ilmapusseja ja korotusspaceria. Takapäässä lehtijouset uudelleen taottiin kaarevammiksi parempaa maavaraa varten ja niihin lisättiin extralehti. Molempiin päihin asennettiin Monroen iskunvaimentimet tuplana.
Jousituksen muutostyöt aluillaan. Moottoria varusteltiin Group 19 High Performance -optio-osilla.
Takavetoisen auton vahvistettu ja korotettu etujousitus. Kuvassa näkyy muunmuassa tuplatut iskarit, ilmapussi jousen sisällä, vahvistettu reaktiotanko ja ”suojattu” apusimpukka
Vahvistettu taka-akseli, tuplaiskarit ja muuta pientä...
Huomaa myös pakoputkien ulostulot jo takarenkaan etupuolella
Mekaanikko Dale Williamson tutkimassa taka-akselille hitsattua vahvikerautaa. Tämä on takavetoinen auto, johon on jo lisätty tuplaiskunvaimentimet. Takatukivarret ovat paikallaan vahvistettuna. Pakoputkien ulostulot on siirretty takarenkaiden etupuolelle
Tämä on toinen nelivetoautoista, jossa etuperä on asennettu jousien alapuolelle. Reaktiotankoja ei ole, koska ne eivät yltäisi runkopalkkiin. Iskarit on asennettu vierekkäin samansuuntaisesti
Etuakseliston modifiointi annettiin Bruce Smithin tehtäväksi. Hänen alunperin suunnittelemaansa toteutusta päivitettiin kuitenkin vielä monta kertaa useilta eri osa-alueilta sen jälkeen, kun alustaa oli testattu käytännössä ajamalla hankalassa maastossa testiauto ”Muulilla” (The Mule). Smith ymmärsi varsin nopeasti, että ohjaussimpukka oli heikoin lenkki alustakokonaisuudessa ja ehdotti alkuperäisen korvaamista Fordin tai GM:n pickupin vastaavalla, mutta hänen ajatuksensa tyrmättiin. ”Ehkä myöhemmin” oli vastaus, mutta valitettavasti muutosta ei ollut odotettavissa.
Takavetoisen auton etupään ilmapussi ja tuplaiskarit
Olka-akselien ja trunnionien väliin lisättiin spacerit antamaan autolle lisää korkeutta. Monroen Nascar-tyyppiset iskarit myös sovitettiin paikalleen. Tukivarret vahvistettiin ja reaktiotangot päivitettiin laittamalla niiden ympärille putki, jonka jälkeen putki hitsattiin tankoon kiinni. Raidetangot tehtiin pajalla käsityönä. Niihin käytettiin vahvaseinämäistä putkea, johon kiinnitettiin Ford F100 -pickupin raidetangonpäät. Koska jousitusta vahvistettiin näinkin reilusti, tarkoitti se, että epätasaisen ajoalustan aiheuttamat rasitukset kohdistuivat nyt pääasiassa vakiomalliseen muokkaamattomaan ohjaussimpukkaan.
”Työn alla”
SC/Ramblereiden jousitukseen lisättiin toiset iskunvaimentimet ja käytännössä kaikki muut osat tukivarsia myöten vahvistettiin. Etupäässä korotussarjana käytettiin Air Liftin ilmapusseja ja korotusspaceria. Takapäässä lehtijouset uudelleen taottiin kaarevammiksi parempaa maavaraa varten ja niihin lisättiin extralehti. Molempiin päihin asennettiin Monroen iskunvaimentimet tuplana.
Jousituksen muutostyöt aluillaan. Moottoria varusteltiin Group 19 High Performance -optio-osilla.
Takavetoisen auton vahvistettu ja korotettu etujousitus. Kuvassa näkyy muunmuassa tuplatut iskarit, ilmapussi jousen sisällä, vahvistettu reaktiotanko ja ”suojattu” apusimpukka
Vahvistettu taka-akseli, tuplaiskarit ja muuta pientä...
Huomaa myös pakoputkien ulostulot jo takarenkaan etupuolella
Mekaanikko Dale Williamson tutkimassa taka-akselille hitsattua vahvikerautaa. Tämä on takavetoinen auto, johon on jo lisätty tuplaiskunvaimentimet. Takatukivarret ovat paikallaan vahvistettuna. Pakoputkien ulostulot on siirretty takarenkaiden etupuolelle
Tämä on toinen nelivetoautoista, jossa etuperä on asennettu jousien alapuolelle. Reaktiotankoja ei ole, koska ne eivät yltäisi runkopalkkiin. Iskarit on asennettu vierekkäin samansuuntaisesti
Etuakseliston modifiointi annettiin Bruce Smithin tehtäväksi. Hänen alunperin suunnittelemaansa toteutusta päivitettiin kuitenkin vielä monta kertaa useilta eri osa-alueilta sen jälkeen, kun alustaa oli testattu käytännössä ajamalla hankalassa maastossa testiauto ”Muulilla” (The Mule). Smith ymmärsi varsin nopeasti, että ohjaussimpukka oli heikoin lenkki alustakokonaisuudessa ja ehdotti alkuperäisen korvaamista Fordin tai GM:n pickupin vastaavalla, mutta hänen ajatuksensa tyrmättiin. ”Ehkä myöhemmin” oli vastaus, mutta valitettavasti muutosta ei ollut odotettavissa.
Takavetoisen auton etupään ilmapussi ja tuplaiskarit
Olka-akselien ja trunnionien väliin lisättiin spacerit antamaan autolle lisää korkeutta. Monroen Nascar-tyyppiset iskarit myös sovitettiin paikalleen. Tukivarret vahvistettiin ja reaktiotangot päivitettiin laittamalla niiden ympärille putki, jonka jälkeen putki hitsattiin tankoon kiinni. Raidetangot tehtiin pajalla käsityönä. Niihin käytettiin vahvaseinämäistä putkea, johon kiinnitettiin Ford F100 -pickupin raidetangonpäät. Koska jousitusta vahvistettiin näinkin reilusti, tarkoitti se, että epätasaisen ajoalustan aiheuttamat rasitukset kohdistuivat nyt pääasiassa vakiomalliseen muokkaamattomaan ohjaussimpukkaan.
”Työn alla”
1969 Baja SC/Ramblers
Apusimpukan "vahvike".
Eikä siinnä ole ohjausiskarin kiinnike tehty, ei välttämättä niinkään vahvike??
Eikä siinnä ole ohjausiskarin kiinnike tehty, ei välttämättä niinkään vahvike??
1969 Baja SC/Ramblers
Apusimpukan "vahvike".
Eikä siinnä ole ohjausiskarin kiinnike tehty, ei välttämättä niinkään vahvike??
Hyvin paljon mahdollista.
1969 Baja SC/Ramblers
Kilpavarustelua
Autoista poistettiin kaikki lasit turvallisuussyistä, mutta kaksi pleksisuojaa lisättiin konepellin takareunaan estämään tiestä nousevien kivien ja roskien kulkeutumista kabiiniin. Autojen alkuperäiset sisustukset purettiin käytännössä kokonaan pois ja turvallisuuden nimissä niihin rakennettiin pehmustetut turvakehikot.
Kierroslukumittarina käytettiin SC/Ramblerin vakiota Sunin valmistamaa 8000rpm asti yltävää mittaria. Jokaisen auton lattiaan kardaanitunnelin päälle asennettiin Halda Rallye -matkamittari, joka näytti ajetun matkan kymmenesosamailin tarkkuudella sekä myös matkaan käytetyn ajan. Kartanlukijalla oli muistio etäisyyksistä kymmenesosamailien mukaisesti, joiden perusteella pystyttiin suunnistamaan reitillä. Autoihin asennettiin myös 44 gallonan (= n. 167l) turvatankit (bladder fuel cell), sekä kaksi Nascar-tyyppistä pikatäyttöputkea. Myös Coleman “cooler” täynnä Gatoradea kiinnitettiin turvakehikkoon.
Kaikkiin autoihin laitettiin katolle tehokkaat lisäkaukovalot ja Rodney Hallin ohjastamaan numero 80:een vielä erilliset lisävalot keulalle maskin eteen. Kaikkien kymmenen auton katolle lisättiin myös vilkkuvat punaiset majakat, jotka oli helppo erottaa pimeässä. Autoissa oli alla Good Yearin ”Pikes Peak” -renkaat takana (nelivedoissa myös edessä) sisärenkailla varustettuna ja pultattuna kiinni Motor Wheel of Detroitin valmistamiin peltivanteisiin. Pohjaa/runkoa vahvistettiin asentamalla keulasta aina vaihdelaatikon tai jakolaatikon taakse asti ulottuva heavy duty -pohjapanssari.
Turvakehikko on asennettu, mutta penkit puuttuu vielä
Gatoradella täytetty Coleman “cooler” kiinnitettynä turvakaareen.
Lisämittarit kojelaudan alla ja kytkinrivi lisättynä kojelautaan radion paikalle. Alkuperäinen Sun -merkkinen kierroslukumittari oli riittävä tarkoitukseensa
AMC:n tavaramerkiksi muodostuneeseen puna-valko-siniseen väritykseen maalattujen SC/Ramblerien painoksi muodostui lopulta 3,140 paunaa (=n. 1425kg) eli melko lähelle vakiopainoa (2994 lbs = n. 1358 kg). Poistetun sisustuksen ja lasien paino siis vastasi osapuilleen lisätyn turvakehikon ja pohjapanssarin painoa. 30 tunnin kilpailu tarkoitti sitä, että osa matkasta taitettiin öiseen aikaan, jolloin ainoastaan ajovalot ja katolle asennetut lisäkaukovalot valaisivat ajoreittiä.
Autoihin lisättiin isot turvatankit ja Nascar-tyyppiset polttoaineen täyttyöputket. Kuvassa etualalla ilmeisesti ”Muuli”
Päämekaanikko Jim Wright tarkastamassa yhtä Nascar-tyyppistä polttoaineen täyttöputkea. Hän siirtyi Baja-projektin jälkeen Dan Gurneyn leipiin ja jatkoi autojen rakentamista myöhemmin Indy-autojen parissa
Akku sekä bensapumppu (tankki oli jaettu puoliksi, oma linja/pumppu molemmille puoliskoille(?)) oli siirretty takapenkin paikalle
Toinen päämekaanikko Buck Hewson esittelemässä pyöräkotelon kokoa suurentamisen jälkeen
Riisuttu sisustus, etualalla Halda Twin Master -matkamittari kasvot etumatkustajaa, eli tässä tapauksessa suunnistajaa kohden. Erikoisena yksityiskohtana valkoinen vaihdekepin nuppi.
Huomaa automaatin shifteri. Tämä voisi olla auto numero 170, Creanille rakennettu takavetoinen automaatti.
Rodney Hall istumassa autossa numero 80. Huomioitavaa on, että alkuperäinen kierroslukumittari kelpuutettiin sellaisenaan kaikkiin autoihin. Penkit lainattiin jostain pakettiautosta, kuten oli tehty esimerkiksi Hemi Darteissa ja Cudissa vuonna 1968
Alustaa suojaamaan lisättiin heavy duty -pohjapanssarit. Pakoputket reititettiin täysin uudelleen.
Hunter Floyd ja Rodney Hall nojailemassa ”Muuliin” eli autoon numero 80. Tämä oli ainoa auto, jossa oli lisävalot myös keulalla.
PR-päällikkö Wilson Springer vasemmalla ja tallipäällikkö Bill Rohrbacher oikealla A.I.R:n huoltoauton vieressä. Jopa huoltoauton kyljessä talli on nimetty James Garnerin mukaan. Taustalla näkyy yksi SC/Ramblereista.
Rohrbacher omisti suuren auto- ja kuorma-autokorjaamon Hemetissa ja oli hyvin merkittävä henkilö off-road -piireissä.
Autoista poistettiin kaikki lasit turvallisuussyistä, mutta kaksi pleksisuojaa lisättiin konepellin takareunaan estämään tiestä nousevien kivien ja roskien kulkeutumista kabiiniin. Autojen alkuperäiset sisustukset purettiin käytännössä kokonaan pois ja turvallisuuden nimissä niihin rakennettiin pehmustetut turvakehikot.
Kierroslukumittarina käytettiin SC/Ramblerin vakiota Sunin valmistamaa 8000rpm asti yltävää mittaria. Jokaisen auton lattiaan kardaanitunnelin päälle asennettiin Halda Rallye -matkamittari, joka näytti ajetun matkan kymmenesosamailin tarkkuudella sekä myös matkaan käytetyn ajan. Kartanlukijalla oli muistio etäisyyksistä kymmenesosamailien mukaisesti, joiden perusteella pystyttiin suunnistamaan reitillä. Autoihin asennettiin myös 44 gallonan (= n. 167l) turvatankit (bladder fuel cell), sekä kaksi Nascar-tyyppistä pikatäyttöputkea. Myös Coleman “cooler” täynnä Gatoradea kiinnitettiin turvakehikkoon.
Kaikkiin autoihin laitettiin katolle tehokkaat lisäkaukovalot ja Rodney Hallin ohjastamaan numero 80:een vielä erilliset lisävalot keulalle maskin eteen. Kaikkien kymmenen auton katolle lisättiin myös vilkkuvat punaiset majakat, jotka oli helppo erottaa pimeässä. Autoissa oli alla Good Yearin ”Pikes Peak” -renkaat takana (nelivedoissa myös edessä) sisärenkailla varustettuna ja pultattuna kiinni Motor Wheel of Detroitin valmistamiin peltivanteisiin. Pohjaa/runkoa vahvistettiin asentamalla keulasta aina vaihdelaatikon tai jakolaatikon taakse asti ulottuva heavy duty -pohjapanssari.
Turvakehikko on asennettu, mutta penkit puuttuu vielä
Gatoradella täytetty Coleman “cooler” kiinnitettynä turvakaareen.
Lisämittarit kojelaudan alla ja kytkinrivi lisättynä kojelautaan radion paikalle. Alkuperäinen Sun -merkkinen kierroslukumittari oli riittävä tarkoitukseensa
AMC:n tavaramerkiksi muodostuneeseen puna-valko-siniseen väritykseen maalattujen SC/Ramblerien painoksi muodostui lopulta 3,140 paunaa (=n. 1425kg) eli melko lähelle vakiopainoa (2994 lbs = n. 1358 kg). Poistetun sisustuksen ja lasien paino siis vastasi osapuilleen lisätyn turvakehikon ja pohjapanssarin painoa. 30 tunnin kilpailu tarkoitti sitä, että osa matkasta taitettiin öiseen aikaan, jolloin ainoastaan ajovalot ja katolle asennetut lisäkaukovalot valaisivat ajoreittiä.
Autoihin lisättiin isot turvatankit ja Nascar-tyyppiset polttoaineen täyttyöputket. Kuvassa etualalla ilmeisesti ”Muuli”
Päämekaanikko Jim Wright tarkastamassa yhtä Nascar-tyyppistä polttoaineen täyttöputkea. Hän siirtyi Baja-projektin jälkeen Dan Gurneyn leipiin ja jatkoi autojen rakentamista myöhemmin Indy-autojen parissa
Akku sekä bensapumppu (tankki oli jaettu puoliksi, oma linja/pumppu molemmille puoliskoille(?)) oli siirretty takapenkin paikalle
Toinen päämekaanikko Buck Hewson esittelemässä pyöräkotelon kokoa suurentamisen jälkeen
Riisuttu sisustus, etualalla Halda Twin Master -matkamittari kasvot etumatkustajaa, eli tässä tapauksessa suunnistajaa kohden. Erikoisena yksityiskohtana valkoinen vaihdekepin nuppi.
Huomaa automaatin shifteri. Tämä voisi olla auto numero 170, Creanille rakennettu takavetoinen automaatti.
Rodney Hall istumassa autossa numero 80. Huomioitavaa on, että alkuperäinen kierroslukumittari kelpuutettiin sellaisenaan kaikkiin autoihin. Penkit lainattiin jostain pakettiautosta, kuten oli tehty esimerkiksi Hemi Darteissa ja Cudissa vuonna 1968
Alustaa suojaamaan lisättiin heavy duty -pohjapanssarit. Pakoputket reititettiin täysin uudelleen.
Hunter Floyd ja Rodney Hall nojailemassa ”Muuliin” eli autoon numero 80. Tämä oli ainoa auto, jossa oli lisävalot myös keulalla.
PR-päällikkö Wilson Springer vasemmalla ja tallipäällikkö Bill Rohrbacher oikealla A.I.R:n huoltoauton vieressä. Jopa huoltoauton kyljessä talli on nimetty James Garnerin mukaan. Taustalla näkyy yksi SC/Ramblereista.
Rohrbacher omisti suuren auto- ja kuorma-autokorjaamon Hemetissa ja oli hyvin merkittävä henkilö off-road -piireissä.
1969 Baja SC/Ramblers
Testiajoa
Ensimmäinen valmistunut auto nimeltään “The Mule” eli Muuli, joutui läpäisemään useita testejä ennenkuin muita autoja alettiin edes rakentaa kilpakuosiin. Bob Bondurant, Scooter Patrick, Davey Jordan ja erityisesti Rod Hall testasivat autoa käytännössä non-stoppina. Joka tapauksessa, juuri ennenkuin testit pahemmin likastivat tai murkoivat autoa, järjestettiin promokuvaustilaisuus. Tällöin autossa oli poikittainen suoranmallinen puna-valko-sininen maalaus hiusviivoilla, alle oli asennettu Goodyearin Pikes Peak -renkaat joka nurkkaan ja vanteissa oli Baby Moon -kapselit. Autossa oli yhä paikallaan alkuperäinen snorkkeliskooppi, mutta 390, SC/H ja Rambler tekstit oli poistettu.
”Muuli” eli auto numero 80 promokuvassa.
Tämäkin kuva on lavastettu PR-kuvauksia varten.
PR-kuvaussession jälkeen auto palautettiin pajalle ja eturenkaat vaihdettiin kilpailussa käytettäviin. Kilpailunumero 80 maalattiin kylkeen odottamaan testejä. Testien aikana numero oli peitettynä ja lopulta ”Muulista” tuli auto numero 80, jota kilpailussa ohjasti Rod Hall.
Lisää kuvia Muulilla suoritetuista testiajoista kilpailunumero peitettynä:
Jossain vaiheessa juuri ennen kilpailua AMC vaati muuttamaan autojen maalaustyyliä siten, että aiemmin auton yli mennyt suora poikittainen valkoinen osuus muutettiin diagonaalisesti kulkevaksi.
Lähes valmiina. SC/H ja Rambler lätkät eivät ole vielä paikallaan, mutta pölykapselit ja skooppi on jo poistettu. Uskottiin, että skooppi ei kestäisi lentävää pölyä niin suurissa määrin, kuin sitä oli luvassa ja luonnollisesti sen kautta johtuisi myös enemmän pölyä konehuoneeseen, joten aivan viimehetkillä ennen kilpailua konepellit vaihdettiin. Joissain autoista konepellit maalattiin mattamustiksi, jotta auringon valo ei häikisi niin pahasti.
Kymmenestä SC/Ramblerista seitsemän oli väritykseltään alkujaan B-teemaisia ja kolme A-teemaisia. Mekaanikot venyttivät viimeisen auton purkamista niin pitkään kuin mahdollista, koska tällä autolla oli heidän mielestään vaan niin hauska noutaa tarvittavia osia ympäri kaupunkia. Kaksi muuta osien hakuun ja muihin tarkoituksiin olleet autot olivat Bill Stroppen Jim Garnerille ja John Creanille rakentamat Broncot.
Kaikki kymmenen Baja SC/Rambleria saatiin rakennettua kilpailukuntoon vain noin kahdessa kuukaudessa!
Ensimmäinen valmistunut auto nimeltään “The Mule” eli Muuli, joutui läpäisemään useita testejä ennenkuin muita autoja alettiin edes rakentaa kilpakuosiin. Bob Bondurant, Scooter Patrick, Davey Jordan ja erityisesti Rod Hall testasivat autoa käytännössä non-stoppina. Joka tapauksessa, juuri ennenkuin testit pahemmin likastivat tai murkoivat autoa, järjestettiin promokuvaustilaisuus. Tällöin autossa oli poikittainen suoranmallinen puna-valko-sininen maalaus hiusviivoilla, alle oli asennettu Goodyearin Pikes Peak -renkaat joka nurkkaan ja vanteissa oli Baby Moon -kapselit. Autossa oli yhä paikallaan alkuperäinen snorkkeliskooppi, mutta 390, SC/H ja Rambler tekstit oli poistettu.
”Muuli” eli auto numero 80 promokuvassa.
Tämäkin kuva on lavastettu PR-kuvauksia varten.
PR-kuvaussession jälkeen auto palautettiin pajalle ja eturenkaat vaihdettiin kilpailussa käytettäviin. Kilpailunumero 80 maalattiin kylkeen odottamaan testejä. Testien aikana numero oli peitettynä ja lopulta ”Muulista” tuli auto numero 80, jota kilpailussa ohjasti Rod Hall.
Lisää kuvia Muulilla suoritetuista testiajoista kilpailunumero peitettynä:
Jossain vaiheessa juuri ennen kilpailua AMC vaati muuttamaan autojen maalaustyyliä siten, että aiemmin auton yli mennyt suora poikittainen valkoinen osuus muutettiin diagonaalisesti kulkevaksi.
Lähes valmiina. SC/H ja Rambler lätkät eivät ole vielä paikallaan, mutta pölykapselit ja skooppi on jo poistettu. Uskottiin, että skooppi ei kestäisi lentävää pölyä niin suurissa määrin, kuin sitä oli luvassa ja luonnollisesti sen kautta johtuisi myös enemmän pölyä konehuoneeseen, joten aivan viimehetkillä ennen kilpailua konepellit vaihdettiin. Joissain autoista konepellit maalattiin mattamustiksi, jotta auringon valo ei häikisi niin pahasti.
Kymmenestä SC/Ramblerista seitsemän oli väritykseltään alkujaan B-teemaisia ja kolme A-teemaisia. Mekaanikot venyttivät viimeisen auton purkamista niin pitkään kuin mahdollista, koska tällä autolla oli heidän mielestään vaan niin hauska noutaa tarvittavia osia ympäri kaupunkia. Kaksi muuta osien hakuun ja muihin tarkoituksiin olleet autot olivat Bill Stroppen Jim Garnerille ja John Creanille rakentamat Broncot.
Kaikki kymmenen Baja SC/Rambleria saatiin rakennettua kilpailukuntoon vain noin kahdessa kuukaudessa!