Ajattelin pikku hiljaa raapustella asiaa, jos jotakuta sattuis kiinnostamaan.

Vuonna 1969 American International Racing (A.I.R) osallistui kymmenellä 1969 AMC SC/Ramblerilla Baja 500 -kilpailuun. Tässä seuraavassa on pienimuotoinen, täysin epävirallinen tutkielma kyseisestä aiheesta. Pohjana on käytetty Thomas Benvien laatimaa aineistoa, jota olen pyrkinyt tarkistamaan melko pitkälti Internetin ihmeellistä maailmaa, mutta myös ihan painettua kirjallisuutta lähteinä käyttäen. Tiettyjä asioita ei pysty varmentamaan edes viitaten yhteen, saati useampaan eri lähteeseen. Näkemyksiä tapahtumien kulusta on paljon erilaisia, mutta tämä on se näkemys, jonka itse näen mahdollisesti tapahtuneen. Myös aikajanalla saattaa olla (ja varmasti onkin) poikkeamia. Asiaa on paljon ja vielä enemmän jäi puuttumaan.

Koko stoori oikeastaan nivoutuu seuraavien aiheiden ympärille: James Garner, Baja -kilpailu ja reitti, American International Racing -talli sekä American Motors Corporation ja heidän vuonna 1969 lanseeraama AMC SC/Rambler. Vaikka aihepiiri on suht rajattu, on silti tarina kokonaisuudessaan melkoisen hämmentävä ja sirpaleinen. Aiheesta kerrotut legendat, tarinat, tekstit, viittaukset ja muut kommentit ja raportit tuntuvat sisältävän jopa enemmän väärää tietoa kuin faktoja. Ihan varmaa tietoa ei tämänkään version oikeellisuudesta ole, mutta ainakin itse vahvasti uskon tähän tapahtumakulkuun, kaikessa sekavuudessaan...

Hienoa!!

Vuoden 1967 lokakuussa NORRA järjesti kilpailun Meksikon niemimaalla nimellä "Mexican 1000". Reitti kulki Ensenadasta La Paziin. 68 tiimiä osallistui kilpailuun neljässä eri luokassa.


Mexican 1000 -kilpailun juliste vuodelta 1967

Kyseinen kilpailu ei kuitenkaan ollut NORRA:n ensimmäinen virallinen toiminto. Jo aiemmin NORRA oli myöntänyt palkinnon Spence Murraylle ja Ralph Poolelle, jotka asettivat uuden ennätyksen 31 tuntia Tijuanan ja La Pazin väliselle 950 mailin etapille 4. heinäkuuta 1967. Murray oli Rod and Custom Magazinen päätoimittaja ja Poole saman lehden valokuvaaja ja he onnistuivat suorituksellaan alittamaan silloin voimassa olleen ennätyksen mahtavasti melkein neljällä tunnilla.

He olivat onnistuneet vakuuttamaan erään autovalmistajan lainaamaan heille auton ennätysyritystään varten sillä verukkeella, että valmistaja saa ilmaista mainosta, kun he kirjoittavat artikkelin suorituksestaan. Itseasiassa, palkintoa ei myönnetty kyseisille herroille, vaan auton valmistajalle American Motorsille, joka lainasi Murraylle ja Poolelle uuden 1967 Rambler American sedanin; vastaavan, joita AMC tuolloin käytti Mobil Economy Run -kilpailuissa.


Murray & Poole ’67 Rambler American


Spence Murray ja Ralph Poole istumassa heidän ’67 Rambler Americanissaan. Kyljessä numero 67.

Kuten jo mainittu, NORRA:n tavoitteena oli järjestää ensimmäinen todellinen, organisoitu off-road -kilpailu, jota he kutsuivat nimellä ”NORRA Mexican 1000”. 68 autokuntaa osallistui kilpailuun. Mukana oli myös muutamia tehtaan tukemia talleja, kuten esimerkiksi Bill Stroppen ja Vic Hickeyn uusi mittatilaustyönä rakennettu ”Baja Boot”, jota sponsoroi kukas muukaan kuin muuan George Hurst.

Kaikkien aikojen ensimmäinen kilpailu alkoi 31. lokakuuta 1967 Tijuanasta päättyen La Paziin. Voittajiksi selviytyivät Meyers Manx buggylla ajaneet Vic Wilson ja Ted Mangels. Voittajien kokonaisaika oli 27 tuntia 38 minuuttia. Vain 31 osallistujaa pääsivät kilpailun maaliin sallitussa 60 tunnin ajassa.


Voittajakuljettajat voittaja-auton vieressä.


Yksi Baja Booteista

James Garner’s American International Racing

James Scott Bumgarner syntyi Normanissa, Oklahomassa vuonna 1928. Nuorena miehenä hän liittyi armeijaan ja osallistui myös toiseen maailmansotaan. Lopulta hänelle myönnettiin kaksi Purple Heart -ansiomerkkiä ansioistaan Koreassa. Hän myös haavoittui tuolla komennuksellaan lievästi kahteen eri otteeseen.

James Garner aloitti näyttelijän uransa lähes heti palveluksen päätyttyä ja koki läpimurtonsa suositussa TV-sarjassa Maverick. Saatuaan nimensä tunnetuksi, hän jatkoi itsensä lobbaamista elokuvarooleja silmällä pitäen. Kun Steve McQueen vetäytyi Grand Prix -elokuvan pääroolista vuonna 1966, Garner näki tilaisuutensa tulleen markkinoiden itseään kyseiseen rooliin ja saikin sen. Roolin saatuaan, hän alkoi lähes välittömästi harjoittaa ajotaitojaan elokuvan konsulttina toimineen F1-kuljettaja Bob Bondurantin opissa ja saavutti nopeasti mainetta taitavana kuljettajana. Grand Prix -elokuvan kuvausten aikana hän myös ystävystyi useiden muiden ammattikuljettajien, erityisesti Bob Bondurantin ja Dick Guldstrandin kanssa.


Grand Prix -elokuvan leffajuliste

Kolmikon kemiat kohtasivat elokuvan kuvausten aikana niin hyvin, että he halusivat jatkaa yhteistyötään myös kuvausten jälkeen. Bondurant oli muutenkin perustamassa uutta kilpatallia, joten vuoden 1967 heinäkuussa American International Racing (A.I.R) perustettiin. Tasavertaisina osakkaina Bondurantin, Guldstrandin ja Garnerin lisäksi mukaan lähtivät Irwin ”Sandy” Sandin ja Donald Rabbitt. Heistä Sandin oli Guldstrandin luottomekaanikko ja Rabbitt oli aiemmin toiminut Shelby Americanin PR-päällikkönä.


A.I.R:n ensimmäinen käytössä ollut logo. Kuvien perusteella tätä logoa käytettiin vuonna 1968.

A.I.R:n ensimmäisessä lehdistötiedotteessa talli linjasi tavoitteekseen valmistaa ja ajaa kilpaa kaikenlaisilla ajoneuvoilla ympäri maailman. Tarkoituksena ei ollut olla perinteinen kilpatalli, vaan koska kaikkia johtohahmoja ajoi eteenpäin heidän henkilökohtainen intohimonsa autourheiluun, päämääränä oli alusta alkaen luoda voittoa tuottava liikeyritys. Heidän liiketoimintamalliinsa kuului kumppanuussopimukset ajoneuvovalmistajien ja muiden kiinnostuneiden yritysten kanssa, jotta he pystyivät tarjoamaan kokonaisvaltaisia ”avaimet käteen” -kilpailutoimintoja, sisältäen myynninedistämis-/promootiotoiminnot, markkinoinnin ja testaamisen itse kilpailutoiminnan lisäksi.  Aikomuksena oli heti alkuun lähteä liikeelle korkealla profiililla ja rakentaa sekä kilpailla alumiinirunkoisella turbiinikäyttöisellä rata-autolla. Kuitenkin eksoottisesta kalustovisiosta täytyi rahoituksen puutteessa luopua, jolloin yhteistyökumppaniksi valikoitui General Motors ja ajoneuvoiksi Corvetet, joista sekä Bondurantilla että Guldstrandilla oli pitkä kokemus. Garner sijoitti $65.000 pesämunaa tiimiin, välittämättä taloudellisen neuvonantajansa varoituksista. Kolmesta uudesta Corvetesta muodostunut tiimikonsepti esiteltiin Riverside Racewaylla lokakuussa 1967. Kehitysohjelmaa kutsuttiin nimellä ”Corvette 68”. Tavoitteena oli asettaa kolme L88 Corvettea lähtoruutuun Daytonan ja Le Mansin 24 tunnin ajoissa sekä Sebringin 12 tunnin ajossa.

Herb Caplan oli sacramentolainen bisnesmies, US Machinery and Equipment Companyn johtaja sekä kilpailukykyinen Corvette-kuljettaja. Hän tunsi väkeä GM:ltä, joten hän hankki kolme Vetteä ja sijoitti myös hieman omaa rahaa tiimiin, liittyen myös samalla A.I.R:n osakkaaksi. Kolme COPO L-88:aa (# 45 VIN 194678S405120, # 44 VIN 194678S405175 ja promoamiseen käytetty VIN # 194678S405186) tilattiin myyntimies Bob Wingaten kautta, Gledhill Chevrolet -myymälästä Harbor Citystä Kaliforniasta Herb Caplanin nimellä. Autot noudettiin ajamalla 1844 mailin (n. 2970 km) matka tehtaalta Guldstrandin pajalle Guldstrandin, Robert McDonaldin (Guldstrandin päämekaanikko) ja Perry Mooren (Herb Caplanin työntekijä) toimesta marraskuun 1967 lopussa, vaikka L88 Corvettejen tuotanto alkoi virallisesti vasta huhtikuussa 1968.


A.I.R:n ajattama Corvette numero 44.


A.I.R:n tukikohtana toimi noin 6000 sqft (n. 560m2) kokoinen rakennus Culver Cityssa, Kaliforniassa. Corvettet purettiin runkoa myöten osiin ja hitsattiin uudelleen kasaan päämekaanikko Bob McDonaldin johdolla. Kolmas autoista maalattiin kisaväritykseen ja sitä käytettiin promoamistarkoituksiin. Moottorit lähetettiin samassa korttelissa sijainneeseen Travers & Coons (TRACO) Engineeringiin täydelliseen läpikäyntiin.


Tallin henkilökuntaa poseeraamassa Bob Wingaten siviili-Corveten ympärillä

Watkins Glenissa 1967 saamiensa vammojen johdosta Bob Bondurant erosi väliaikaisesti A.I.R:n palveluksesta helmikuussa 1968. Hän oli vakaasti lopettamassa uraansa, mutta johtuen kokemuksestaan esimerkiksi juuri Garnerin kouluttamisesta Grand Prix -elokuvaa varten, hän perusti kuuluisan ajokoulunsa. Kilpa-ajohommiin hän kyllä palasi vielä myöhemmin.


Bob Bondurant poseeraa ajokoulutuskaluston kanssa

Ilman Bondurantia ja sponsorien lupaamaa rahaa A.I.R. oli käytännössä varaton. Garner kääntyi hyvän ystävänsä John Creanin puoleen hakeakseen taloudellista apua.

Crean osti A.I.R:n kesällä 1968. Garner ei koskaan tämän jälkeen ollut tallin omistaja, mutta lainasi nimensä tallin käyttöön, mikä onkin kantanut julkisuudessa aina näihin päiviin asti. Tiimiin kun viitataan usein kutsumalla sitä Garnerin talliksi ja mainostettiinhan tallia aikanaan nimellä James Garner’s American International Racing.

Crean siirsi tallin päämajan ja pajan Scooter Patrickin tiloihin Manhattan Beachille Kaliforniaan. Tässä vaiheessa myös Dick Guldstrand päätti jättää tallin, koska autoja ei enää hänen pajallaan rakennettaisi. Wilson Springer liittyi tallin PR-päälliköksi, Don Rabbit siirtyi varatoimitusjohtajaksi ja Scooter Patrickin liikekumppani Hans Adams nousi tallipäällikön virkaan. A.I.R:n tavoitteena oli vuonna 1969 osallistua tällä lievästi muuttuneella kokoonpanolla samoihin kilpailuihin, kuin vuotta aikaisemminkin.


John Crean

James Garnerin tavoite oli yhä kilpailla, mutta yksikään vakuutusyhtiö ei suostunut myöntämään vakuutuksia hänelle itselleen eikä myöskään elokuville, joita hän oli kuvaamassa, mikäli Garner olisi loukkaantunut rata-ajossa. Tämä olisi vaikuttanut rajusti hänen näyttelijän uraansa, joten hän päätyi kilpailemaan off-road -kilpailuissa, joissa vakuutukset syystä tai toisesta olivatkin voimassa. NORRA oli täydellinen vastaus Garnerin kilpailuhaaveille. Jo aikaisemmin mainittu vuoden 1968 Stardust 7-11 -kilpailu oli vasta alkua...


James ”Maverick” Garner

Vuonna 1969 lyhyempi kilpailu nimeltään Baja 500 (itseasiassa kilpailulla oli mittaa tarkalleen 558 mailia eli noin 900km) lisättiin kilpailuohjelmaan. Myös tälle reitille lähtö tapahtui Ensenadasta ja reitti seurasi alkumatkan Mexican 1000 -reittiä, mutta erottautui sitten täysin uudeksi, omaksi reitikseen. Lähtö tapahtui kello 12 keskipäivällä, jolloin se saatiin sovitettua paikallisten työmatka-aikataulujen kanssa ja päättyi virallisesti seuraavana päivänä kello 21, jolloin kokonaisuudessaan 30 tuntia tuli täyteen.


Baja 500-kilpailun hihamerkki

Kilpailupäiväksi valikoitui keskiviikko 11. kesäkuuta ja 160 osallistujaa, sisältäen 26 moottoripyöräilijää, saatiin kasaan varsin nopeasti. Ilmoittautuneiden joukossa oli useita buggyja koritettuna ja ilman, omavalmisteisia ajoneuvoja ja muutamia oikeita sponsoroituja kisatiimejä. Ehkä suurimman huomion keräsivät Brian Chuchuan Jeep Teamin keltaiset ajokit sekä Vic Hickeyn tallin Chevy Blazerit. Hickey toimi sponsorina myös Chevy- ja Olds -tekniikkaisille Baja Booteille sekä Mini Booteille.

Myös useita yksityisomisteisia Ford Broncoja ilmoittautui mukaan kilpailuun, mutta Bill Stroppen tiimin Broncoja ei löytynyt lähtölistalta, vaikka ne kilpailupaikalle saapuivatkin. Näillä autoilla kun oli osallistuttu edelliseen Mexican 1000-kilpailuun muiden kilpailujen lisäksi, niin nyt ne olivat kilpailun järjestäjän käytössä huoltoautoina.


Baja 500 -kilpailureitti


Brian Chuchuan Jeep-tallin autoja lähtöalueella.


Vic Hickeyn tallin Chevy Blazereita valmiina kilpailuun

tl kirjoitti 29.06.20 klo 14:22:11:


Off topic:


Tässä kuvassa ratissa Carol Bryan: ensimmäinen (ja ilmeisesti myös ainoa maaliin asti päässyt) nainen, joka osallistui Baja 500 -kisaan vuonna 1969.

"...tykkään kovasti..." 

Mahtaakohan tämä saman ajankohdan hittipiisi olla saanut vaikutteita noista Mexicon autokisoista...

https://youtu.be/Ho9kZCSoLy8

Mexican Road Race · Herb Alpert & The Tijuana Brass

Daytona & Sebring 1969

Vaikka AMC-yhteistyö saatettiinkin alulle, jatkoi A.I.R. Chevy-tekniikkaisten Lola Mk 3:n ajattamista edelliskauden ohjelmaa vastaavasti. Kauden 1969 ensimmäinen kilpailu oli Daytonan 24 tunnin ajo helmikuun alussa, jossa huolimatta vastoinkäymisistä Lola numero 8 kuljettajinaan Ed Leslie ja Lothar Motschenbacher sijoittui yleiskilpailussa toiseksi. Toinen Lola numerolla 9 kuljettajinaan Scooter Patrick ja Davey Jordan sijoittui seitsemänneksi, vaikka hajonnutta takapyöränlaakeria korjattiin kesken kisan kahden ja puolen tunnin ajan.


A.I.R:n Lola T-70 Mk 3 numero 8 kuljettajinaan Ed Leslie ja Lothar Motschenbacher sijoittuivat kilpailussa toiseksi. Kilpailun muuten voitti Sunoco Penske Lola T-70 Mk 3b:llä (numero 6) muuan Mark Donohue kuljettajaparinaan Chuck Parson


James Garner ottamassa Lothar Motschenbacheria vastaan Daytonan kakkossijan jälkeen. Koska The Racing Scene -elokuvaa kuvattiin myös kilpailuissa, Garner oli kilpailuissa mukana näyttelemässä A.I.R:n tallipäällikköä/omistajaa, vaikkei todellisuudessa toiminut kummassakaan vakanssissa


Toisessa kilpailussa Sebringin 12 tunnin ajossa maaliskuun puolivälin jälkeen niinikään törmättiin vastoinkäymisiin. Lola numero 8 (Leslie & Motschenbacher) sijoittui yleiskipailun kuudennelle sijalle, kun taas toinen auto numero 9 (Patrick & Jordan) joutui keskeyttämään ylikuumenemisongelmien vuoksi.




A.I.R:n Lola T-70 -auto vuoden 1969 värityksessä.

Samalla viikolla A.I.R. antoi lausunnon, että koska AMC:n moottori Formula A-sarjan kilpailuita varten ei ollut vielä valmiina, joutuu talli jättäytymään pois sarjan kolmesta ensimmäisestä kilpailusta. Samaan aikaan ilmoitettiin myös Hans Adamsin jättäneen tallin ja hänen korvaamisestaan Pat Faheylla.


Lehtijutussa viitattu A.I.R:n lehdistötiedotteeseen, jossa kerrotaan AMC-moottoreiden valmistuksen viivästyneen

Kas, tuolla Hemmetissä asuu sukulaisia...

Tekniikkamuutoksia

Maalis-huhtikuun vaihteessa AMC toimitti kymmenen uutta SC/Rambleria A.I.R:n pajalle, missä ensitöiksi niiden moottorit irroitettiin ja purettiin mahdollisten valmistuspoikkeamien varalta. Päämekaanikko Jim Wright oli vastuussa moottoreiden muutostöistä. Moottorit blueprintattiin ja tasapainotettiin sekä varustettiin tehtaan Group 19 High Performance -osilla, sisältäen muunmuassa Jardinen peltisarjat, Cranen nokkasarjan ja rullakeinut, Edelbrockin R4-B -imusarjan ja Holleyn 950 cfm 3bbl -kaasarin. Manuaalivaihteisten autojen kytkimet vaihdettiin Scheiferin valmistamaan ”Rev Loc” -malliin. Tällä kombolla vauhtipyörältä mitattiin 410 hp, joka mahdollisti autoille 140mph:n (n. 225km/h) huippunopeuden tasaisilla suorilla moottorin kiertäessä noin 7000 rpm nelosvaihteella.



Yksi SC/Ramblerin korihylsy pohjavärissä odottamassa kasaamista. Tässä kuvassa autossa jo muokatut pyöräkotelot



Näissä kahdessa kuvassa on huomionarvoisina yksityiskohtina konepellin sokkien vahvistetut aluslevyt, tuplatut jännitteen säätimet ja normaalia alemmas laskettu ilmanputsari. Ilmanputsari vaihdettiin jokaisella pysähdys- tai huoltopaikalla. Tuulilasi on korvattu kuljettajien eteen lisätyillä plekseillä. Jälkimmäisessä kuvassa näkyy myös tavaratilaan asennettu turvatankki ja sen edessä Coleman cooler kiinnitettynä turvakaareen. Baja-kilpailussa auton numero 120 coolerista irtosivat letkut kesken ajon ja Gatoradea roiskui pitkin ohjaamoa.

Kaksi SC/Ramblereista muokattiin nelivetoisiksi ja niihin molempiin vaihdettiin automaattilaatikot (Borg-Warner M37(?)), koska moottoria piti siirtää taaksepäin, jotta saatiin lisätilaa etuperää varten. Nämä kaksi autoa osallistuivat luokkaan VI, nelivetoiset ei-sarjatuotantoajoneuvot (Non-Production Four Wheel Drive). Tähän luokkaan kelpasi periaatteessa mikä vaan ajoneuvo. Suurin osa luokan osanottajista oli käsintehtyjä, pelkästään off-road -kilpailuja varten valmistettuja laitteita. Nelivetoisissa SC/Ramblereissa käytettiin etuakselina Dana 44 -akselia.



Nelivetoauton muokattu tulipelti. Huomaa automaattilaatikko ja tuulasin korvanneet muovisuojat


Kuten kuvasta näkee, jouduttiin nelivetoautoissa muokkaamaan tulipeltiä, kun moottoria siirrettiin etuperän tieltä taaksepäin. Tämä kuva on ainoasta tiedossa olevasta säilyneestä yksilöstä. Moottorin ilmanotto on muokattu hanskalokeroon.



Kuvassa ilmeisesti Bruce Smith tutkimassa, mitä muokkauksia Dana 44 -akseli vaatii, jotta se saadaan asennettua SC/Ramblerin etupäähän


Loput kahdeksan autoa kilpailivat luokassa I, kaksivetoiset tuotantomallin henkilöautot (Production Two-Wheel Drive Passenger Car). Luokan I autoissa oli sallittua muuttaa alustan korkeutta, lisätä pohjapanssarit ja avartaa pyöräkoteloita maksimissaan kolme tuumaa isompien renkaiden mahduttamiseksi. Auton runkoa ja jousitusta sai vahvistaa, mutta ei muuten muokata. Sekä tietysti turvalaitteet, kuten turvakaaret sai lisätä. Perävälityksenä autoissa oli 4.11.

Yksi näistä ”vakioautoista” muutettiin automaattivaihteiseksi John ja Donna Creanille. Kuten jo aiemmin mainittiin, niin he eivät olleet niin kiinnostuneita sijoituksista, vaan ennemminkin osallistumisesta ylipäätään. Heidän autoonsa asennettiin jopa tuulilasi takaisin, jotta tuuli ja pöly eivät kulkeutuisi niin pahasti autoon sisälle.

Apusimpukan "vahvike".

Eikä siinnä ole ohjausiskarin kiinnike tehty, ei välttämättä niinkään vahvike??

Kilpavarustelua

Autoista poistettiin kaikki lasit turvallisuussyistä, mutta kaksi pleksisuojaa lisättiin konepellin takareunaan estämään tiestä nousevien kivien ja roskien kulkeutumista kabiiniin. Autojen alkuperäiset sisustukset purettiin käytännössä kokonaan pois ja turvallisuuden nimissä niihin rakennettiin pehmustetut turvakehikot.

Kierroslukumittarina käytettiin SC/Ramblerin vakiota Sunin valmistamaa 8000rpm asti yltävää mittaria. Jokaisen auton lattiaan kardaanitunnelin päälle asennettiin Halda Rallye -matkamittari, joka näytti ajetun matkan kymmenesosamailin tarkkuudella sekä myös matkaan käytetyn ajan. Kartanlukijalla oli muistio etäisyyksistä kymmenesosamailien mukaisesti, joiden perusteella pystyttiin suunnistamaan reitillä. Autoihin asennettiin myös 44 gallonan (= n. 167l) turvatankit (bladder fuel cell), sekä kaksi Nascar-tyyppistä pikatäyttöputkea. Myös Coleman “cooler” täynnä Gatoradea kiinnitettiin turvakehikkoon.

Kaikkiin autoihin laitettiin katolle tehokkaat lisäkaukovalot ja Rodney Hallin ohjastamaan numero 80:een vielä erilliset lisävalot keulalle maskin eteen. Kaikkien kymmenen auton katolle lisättiin myös vilkkuvat punaiset majakat, jotka oli helppo erottaa pimeässä. Autoissa oli alla Good Yearin ”Pikes Peak” -renkaat takana (nelivedoissa myös edessä) sisärenkailla varustettuna ja pultattuna kiinni Motor Wheel of Detroitin valmistamiin peltivanteisiin. Pohjaa/runkoa vahvistettiin asentamalla keulasta aina vaihdelaatikon tai jakolaatikon taakse asti ulottuva heavy duty -pohjapanssari.



Turvakehikko on asennettu, mutta penkit puuttuu vielä


Gatoradella täytetty Coleman “cooler” kiinnitettynä turvakaareen.


Lisämittarit kojelaudan alla ja kytkinrivi lisättynä kojelautaan radion paikalle. Alkuperäinen Sun -merkkinen kierroslukumittari oli riittävä tarkoitukseensa

AMC:n tavaramerkiksi muodostuneeseen puna-valko-siniseen väritykseen maalattujen SC/Ramblerien painoksi muodostui lopulta 3,140 paunaa (=n. 1425kg) eli melko lähelle vakiopainoa (2994 lbs = n. 1358 kg). Poistetun sisustuksen ja lasien paino siis vastasi osapuilleen lisätyn turvakehikon ja pohjapanssarin painoa. 30 tunnin kilpailu tarkoitti sitä, että osa matkasta taitettiin öiseen aikaan, jolloin ainoastaan ajovalot ja katolle asennetut lisäkaukovalot valaisivat ajoreittiä.


Autoihin lisättiin isot turvatankit ja Nascar-tyyppiset polttoaineen täyttyöputket. Kuvassa etualalla ilmeisesti ”Muuli”


Päämekaanikko Jim Wright tarkastamassa yhtä Nascar-tyyppistä polttoaineen täyttöputkea. Hän siirtyi Baja-projektin jälkeen Dan Gurneyn leipiin ja jatkoi autojen rakentamista myöhemmin Indy-autojen parissa


Akku sekä bensapumppu (tankki oli jaettu puoliksi, oma linja/pumppu molemmille puoliskoille(?)) oli siirretty takapenkin paikalle


Toinen päämekaanikko Buck Hewson esittelemässä pyöräkotelon kokoa suurentamisen jälkeen


Riisuttu sisustus, etualalla Halda Twin Master -matkamittari kasvot etumatkustajaa, eli tässä tapauksessa suunnistajaa kohden. Erikoisena yksityiskohtana valkoinen vaihdekepin nuppi.


Huomaa automaatin shifteri. Tämä voisi olla auto numero 170, Creanille rakennettu takavetoinen automaatti.


Rodney Hall istumassa autossa numero 80. Huomioitavaa on, että alkuperäinen kierroslukumittari kelpuutettiin sellaisenaan kaikkiin autoihin. Penkit lainattiin jostain pakettiautosta, kuten oli tehty esimerkiksi Hemi Darteissa ja Cudissa vuonna 1968


Alustaa suojaamaan lisättiin heavy duty -pohjapanssarit. Pakoputket reititettiin täysin uudelleen.


Hunter Floyd ja Rodney Hall nojailemassa ”Muuliin” eli autoon numero 80. Tämä oli ainoa auto, jossa oli lisävalot myös keulalla.


PR-päällikkö Wilson Springer vasemmalla ja tallipäällikkö Bill Rohrbacher oikealla A.I.R:n huoltoauton vieressä. Jopa huoltoauton kyljessä talli on nimetty James Garnerin mukaan. Taustalla näkyy yksi SC/Ramblereista.
Rohrbacher omisti suuren auto- ja kuorma-autokorjaamon Hemetissa ja oli hyvin merkittävä henkilö off-road -piireissä.

Kuljettajat

A.I.R. -tallin suunniteltu kuljettajakokoonpano oli (oletettavasti) seuraava:

Rodney Hall (Hemet, Kalifornia)
-      tunnettu off-road -kuljettaja
Charlie Fox (San Francisco, Kalifornia)
-      kilpakuljettaja sekä toimittaja Car and driver ja Road and Track -lehdissä

Davey Jordan (Hawthorne, Kalifornia)
-      tunnettu kilpakuljettaja ja Creanien ystävä
Fred Eltrich (Hawthorne, Kalifornia)
-      Davey Jordanin paras ystävä

Bob Bondurant (Santa Ana, Kalifornia)
-      ei kaipaa enää esittelyjä
Tony Murphy (Los Angeles, Kalifornia)
-      moottoripyöräkilpailija ja autojournalisti

Carl Jackson (Hemet, Kalifornia)
-      kokenut off-road -kuljettaja
Jim Fricker (Hemet, Kalifornia)
-      kokenut off-road -kuljettaja

Spence Murray (Westminster(?), Kalifornia)
-      Rod & Custom -lehden ensimmäinen päätoimittaja
Eckley Tur (Mission Viejo(?),Kalifornia)
-      off-road-specialisti, “Dune buggyn” kehittäjä

Ed Orr (Studio City, Kalifornia)
-      off-road-kuljettaja ja Speed Age Magazine -lehden toimittaja
Jim “JW” Wright (North Hollywood, Kalifornia)
-      stock car -kuljettaja

James Garner
-      herra filmitähti
Scooter Patrick (Torrance, Kalifornia)
-      kuuluisa kilpa-ajaja

Johnny Crean Jr (Riverside, Kalifornia)
-      Creanien poika
Dick Hansen (San Diego, Kalifornia)
-      off-road-kuljettaja

Jim Wright (Hemet, Kalifornia)
-      pajan esimies ja moottorirakentaja
Hunter Floyd (Ontario, Kanada)
-      ralli- ja off-road -kuski

John Crean (Orange County, Kalifornia)
-      tallin omistaja
Donna Crean (Orange County, Kalifornia)
-      tallin omistajan vaimo
     

Rodney Hall, Jim Fricker ja Donny Simpson olivat Hemet Jeep Clubin (HJC) jäseniä, kuten monet muutkin A.I.R:n pajalla työskennelleistä. Larry Minor (myös HJC:n jäsen), joka voitti Hallin kanssa Mexican 1000 -kilpailun, oli alunperin yksi SC/Ramblereiden kuljettajista. Hän oli kuitenkin kerran saapunut pajalle katsomaan autoja ja todennut "I'm not gonna drive a f*ckin Kelvinator" (Kelvinator oli tuohon aikaan AMC:n tuotemerkki keittiölaitteille). Oletettavasti hänet korvasi John Crean Jr, mutta aivan sataprosenttisen varmana tätä listaa ei kannata pitää. Ja kyllä, kaksi Jim Wrightia.

Kuitenkin, juuri ennen kilpailua James Garner ja Scooter Patrick lähtivät tallista riitaannuttuaan John Creanin kanssa. Vaihtoehtoisena tarinana on esitetty Garnerin saaneen roolin elokuvassa, jota kuvattiin Espanjassa juuri samaan aikaan, mutta se ei selittäisi myös Patrickin poisjääntiä. Koska kyseinen kaksikko oli jo sovittu yhden auton kuljettajakaksikoksi, korvaajia tarvittiin jälleen. Kuitenkaan Garnerin lähdöstä ei kerrottu kuin vasta kilpailun jälkeen, joten hänen nimensä sekoitetaan usein näihin Baja SC/Ramblereihin, vaikka on hyvin epätodennäköistä, että hän koskaan edes näki yhtään autoa valmiina.

Yksi syy Garnerin lähdön salaamiseen oli myös The Racing Scene -elokuvan yhä kesken olleet kuvaukset, joissa A.I.R. näytteli lähes pääroolia. Garnerin lähtö selittää myös sen, että hän ei todellisuudessa tiennyt mitään näistä autoista, eikä niitä mainita hänen elämäkerrassaan The Garner Files: A Memoir. On siis hyvinkin mahdollista, että Garner ei koskaan nähnyt ensimmäistäkään Baja SC/Rambleria valmiina ja varmaa on, ettei hän koskaan ajanut yhdelläkään. Mutta koska hän oli kuuluisa ja lainasi nimensä tälle projektille ja koko tallille, niin hänen nimensä on pysynyt mukana, vaikka hän ei kasannut tiimiä, omistanut sitä tai edes ajanut yhtä tiimin autoista.


James Garner ja kuvan oikeassa reunassa oleva Scooter Patrick eivät lopulta osallistuneetkaan kilpailuun

Olikohan toi yksityistiimin Henderson etunimeltään Gene? Sen niminen kaveri teki historiaa vuonna -72 Amc:n tehdaskalustolla

Kilpailun lähtö oli hyvin organisoitu. Ensimmäinen moottoripyörä starttasi reitille tasan puolilta päivin ja loput seurasivat minuutin välein. Seuraavaksi tuntia myöhemmin starttasivat nelipyöräiset. Ajatuksena oli, että moottoripyörät pienempinä ja ketterämpinä ehtisivät pois autojen jaloista pienen kaulan turvin. Kaikkiaan 26:sta ilmoittautuneesta moottöripyörästä 24 saapui lähtöviivalle. Muiden luokkien osalta 134 ajoneuvoa 143:sta ilmoittautuneesta starttasi kisaan.

Juuri ennen lähtöä huomattin ,että yhden A.I.R:n auton renkaaseen oli painettu pieni naula. Kun asiaa tutkittiin tarkemmin, löytyi vastaava naula kaikkiaan yhdeksän A.I.R:n auton renkaasta, kuten myös monesta muusta autosta. Tihutyöntekijä ei koskaan selvinnyt, mutta huomattavaa oli, että kaikissa sabotoiduissa autoissa oli Goodyear:n renkaat alla.


SC/Ramblerit jonossa kilpailukatsastuksessa


Auto numero 90 näyttää herättävän huomiota muissakin, kuin pelkästään katsastajassa


Huomaa Walker Evansin nimi auton numero 160 kyljessä. Kilpailun lopputuloksissa hänet on kuitenkin nimetty autoon 170. Johtuiko kuljettajaparien muokkaus viime hetken kuljettajavaihdoksista?


Autojen kylkiin merkityt kilpailunumerot osoittivat myös lähtöjärjestyksen, joten ensimmäisenä reitille lähti moottoripyörä numerolla 1. Koska ensimmäinen nelipyöräinen ajoneuvo lähti reitille tuntia ensimmäisen moottoripyörän jälkeen, oli sen kilpailunumero luonnollisesti 61. Numerot jaettiin kilpailijoille siinä järjestyksessä, kuin he olivat kilpailuun ilmoittautuneet ja sitten oman vuoron tullessa lähtönumeron sai valita. Useat tallit olivat valinneet autoilleen peräkkäiset numerot, mutta A.I.R. ei halunnut tällaista järjestelyä. Tallipäällikkö Bill Rohrbacker halusi tallin autojen lähtevän kymmenen minuutin välein, jotta kuljettajille ei tulisi painetta kilpailla toisiaan vastaan päällystetyllä tieosuudella. Täten SC/Ramblereiden lähtönumeroiksi valikoitui 80, 90, 100, 110, 120, 130, 140, 150, 160 ja 170. Kilpailuun starttasi siis SC/Rambler aina kymmenen minuutin täyttyessä.


Kaunis rivi kilpa-autoja odottamassa lähtöä. Tässä kuvassa erottuu hyvin muokatut pyöräaukot.

Auto numero 90: Davey Jordan – Fred Eltrich

Auto numero 110: Carl Jackson – Jim Fricker, neliveto

Auto numero 130: alunperin James Garner – Scooter Patrick, lopulta kilpailuun osallistui Hunter Floyd ja ???

Auto numero 140: Ed Orr – Jim ”JW” Wright

Auto numero 150: Johnny Crean, Jr. – Dick Hansen

Auto numero 170: Don Simpson – Walker Evans

Tämä auto oli alunperin osoitettu John ja Donna Creanille ja koska he eivät olleet totisia kilpa-ajajia, niin siksi se lähti reitille SC/Ramblereista viimeisenä. Auto oli siis kaksivetoinen ja siinä oli automaattivaihteisto sekä tuulilasi paikallaan








John ja Donna Crean tarkastavat autoa numero 170 ilmeisesti kisakatsastusjonossa. Aiempaan kuvaan verraten konepelti on vielä sininen, mutta kisakuvissa vaihtunut jo mattamustaksi.

Mukavaa vauhtia ramlerit loikotellu menemään, jeepsteri on saattanu hiukan jäädä noilla asfalttiosuuksilla. Dauntless kutosella ei varmaan ihan ylletty 140mph nopeuksiin

Ja tuo kartta... se on tosi tarkka.   

Toinen aikatarkastusasema (checkpoint) oli El Dosario, joka oli ensimmäinen varsinainen huoltoalue tankkausta ja renkaiden vaihtoa varten. Noin tusinan verran osallistujia keskeytti jo ennen sitä. Tähän joukkoon kuului muunmuassa yksi Jeep, josta petti kannentiiviste.

Jo tällä tarkastuspisteellä huomattiin SC/Ramblereiden suurin suunnitteluvirhe. Ohjaussimpukka oli auttamatta liian heikko, eikä tulisi kestämään kilpailun rasitusta. Aurauskulmat säädettiin uudelleen helpotuksen toivossa, mutta se auttoi vain hetkellisesti.

Rodney Hall:n ja Charlie Fox:n muodostama autokunta raportoi huoltopaikalla moottorin käyneen vain seitsemällä sylinterillä, mutta he ajoivat silti loistavan ajan. Myöhemmin he joutuivat kuitenkin keskeyttämään (DNF – Did Not Finished), sekä ohjaussimpukka että moottoriongelmien vuoksi.

Matkan puolivälin krouvi sijaitsi Papa Fernandez:ssa (eli Bahia de Gonzagassa). Tämä oli tankkaus- ja ruokataukopaikka ja samalla paikka, jossa moottoripyörissä ja yksipaikkaisissa ajoneuvoissa vaihtuivat kuljettajat.

Tähän mennessä kaikista SC/Ramblereista oli hajonnut ohjaussimpukka. Toisiin vaihdettiin kokonaan uusi simpukka, toisiin tehtiin mitä erikoisempia patentteja, joilla ne koitettiin saada kestämään kilpailun loppuun asti.

Kokonaiskilpailun kärjessä oli tässä kohtaa Husqvarnan moottoripyörää ajanut Malcolm Smith miltei 80 minuutin erolla seuraavaan. Hetkeä myöhemmin kärkipyörä törmäsi reitillä lehmään ja joutui keskeyttämään.

Alunperin odotettiin, että nopeimmat kilpailijat selviäisivät reitiltä noin 12 tunnissa. Kuitenkin jo kilpailun alkuvaiheessa kävi selväksi, että aikaa tulisi kulumaan paljon kauemmin. Kun autot saapuivat Ojos Negrosin kontrollipisteelle, kuljettajilla ei ollut mitään tietoa sijoituksista ja eräs Jeep-kuljettaja ilmoittikin, että hänen tavoitteensa on vain päästä maaliin. Samaan aikaan hänelle ilmoitettiin, että hän johtaa omaa luokkaansa ja kuskille tulikin yllättäen kiire. Kukaan ei siis tiennyt, kuinka hyvin heidän kilpailunsa oli mennyt. Ja kaikkien hämmästykseksi, joukon ensimmäisenä ajaneet ajoneuvot eivät enää tässä kohtaa olleetkaan moottoripyöriä, vaan ensimmäisenä ajoneuvona ajoi Baja Boot, jota seurasi muutama muukin buggy. Kuitenkin, kaikki olivat innostuneita tiedosta, että maalilinja oli enää 20 mailin päässä ja puolet tuostakin matkasta oli päällystettyä tietä. Tarinat kertoivat, että kyseinen osuus oli päällystetty jo vuosisatoja aikaisemmin atsteekkien toimesta ja se oli itseasiassa yksi koko reitin huonokuntoisimmista teistä.



Kilpailuaika loppui virallisesti illalla kello 21.00, joskin useita kuljettajia saapui maaliin vielä tuonkin jälkeen. Etsintäpartiot lähetettiin matkaan etsimään matkalle jääneitä ajoneuvoja. Lopulta kaikkiaan 77 osallistujaa ylitti maalilinjan sallitussa ajassa, joista kuitenkin neljä hylättiin jo ensimmäisellä osuudella tapahtuneen ylinopeuden takia.

Kokonaiskilpailun voittoon ajoi Olds-tekniikkainen Baja Boot (luokka VI), kuljettajinaan Bud Ekins ja Guy Jones ajalla 15:00 tuntia. Toiseksi sijoittui takavetoinen Volkswagen buggy (luokka IV) kaksi minuuttia heikommalla ajalla ja kolmanneksi toinen VW buggy (luokka III) ajalla 15:36.


Voittaja-auto oli Steve McQueenin omistama Baja Boot. Tässä auto ilmeisesti vuoden 1969 muodossa

Bajasta eteenpäin

Dan Gurneyn Eagle Formula-autot AMC:n 305cid -moottorilla saatiin kasaan heinäkuun lopulla. Autoilla ajettiin testit ja ne kulkivat hienosti. Kuitenkin, kun laskuja ei ollut maksettu ja sponsorit alkoivat vääjäämättä harmistumaan toimintaan, asiat alkoivat mennä huonoon suuntaan. Muutamaa päivää Eagle Formuloiden testien jälkeen A.I.R. vetäytyi hankkeesta ja moottorit palautettiin AMC:lle. Täten vuoden 1969 Baja 500 oli viimeinen kilpailu, jossa mukana nähtiin American International Racingin värit.


Gurney AAR Eagle Mk 5 (runko 512) entisöitiin välissä sinivalkoiseksi

Osa A.I.R:n tiimiläisistä eivät olleet valmiita lopettamaan, vaikka tallia ei enää ollutkaan. Vuonna 1970 he onnistuivat vakuuttamaan John Creanin sponsoroimaan Formula 5000 Gurney Eaglea Chevyn tekniikalla kilpailukohtaisella sopimuksella, luonnollisesti pienellä budjetilla. Kuljettajana toimi Davey Jordan.

Ensimmäinen kilpailu oli Riversidessa ja he onnistuivat sijoittumaan kilpailussa toiseksi heti selvästi nopeamman John Cannonin McLarenin jälkeen. Toinen kilpailu ajettiin Edmontonissa, Albertassa ja tiimin sijoitus oli viides, jolla he nousivat hetkellisesti jopa sarjan kärkeen kahden kilpailun jälkeen. Kolmannessa kilpailussa Kentissa, Washingtonissa, viimeisellä kierroksella tapahtuneen tyhmän virheen takia Dick Smothers pääsi vielä ohittamaan Jordanin ja tallin sijoitus maalissa oli kuudes. Seuraava kilpailut, Laguna Secassa ja Sears Point Racewaylla päättyivät keskeytykseen moottoririkkojen vuoksi. Sears Point myös jäi tallin viimeiseksi kilpailuksi Continental Championship -sarjassa, budjetin kuluttua loppuun.


Davey Jordan testaamassa




Gurney AAR Eagle Mk 5 (runko 512) oli viimeisimmän tiedetyn entisöinnin jälkeen tässä värissä. Auton viimeinen tiedossa oleva omistaja on John Crean Jr., joka hankki auton 2012.

Olipa tietopaketti. Hieno historia. Ja taas kerran niin lähellä, rahavaikeuksien takia, oli kunnon menestys.
Kiitos

Ou jee, jatkoa...

guru kirjoitti 17.08.20 klo 17:15:44:


Ei ole ainakaan mulle selvinnyt.

  -Katohan, Oldsi mainittu.... 

Baja 500 -kilpailun jälkeen kaikki SC/Ramblerit toimitettiin Bill Stroppen pajalle Signal Hilliin Kaliforniaan, missä ne varastoitiin Broncojen rinnalle, kunnes ne saatiin myytyä tai lahjoitettua eteenpäin.


Kahdeksan SC/Rambleria varastoituna Bill Stroppen pajalla Baja 500 -kilpailun jälkeen, odottamassa kohtaloaan. Kuvassa todennäköisesti ainakin auto numero 80 (sumuvalot), auto numero 110 (neliveto) ja auto numero 170 (tuulilasi)


Keskellä auto numero 110. Perän korkeudesta yms. päätellen vasemmassa reunassa saattaisi olla auto numero 160 eli toinen nelivetoauto, joka vahingoittui kisassa pahasti


Yksi SC/Rambler varastoituna Broncojen väliin


Lisää Stroppe Broncoja ja yksi Ranchero. Lopulta SC/Ramblerit siirrettiin ulos aidan viereen odottamaan lopullista päätöstä siitä, mitä niille tehdään

Toinen Chaffey Collegelle lahjoitettu Rambler oli ilmeisesti auto numero 80, jossa oli puskuriin kiinnitetyt lisävalot. He vastaanottivat molemmat autot vuonna 1972 ja alkoivat välittömästi valmistella takavetoista Baja 500 -kilpailua varten. He tahtoivat muokata auton propaanikäyttöiseksi vähentääkseen välitankkausten määrää. Erään lähteen ja huhujen perusteella, Chaffey Collegelle olisi lahjoitettu myöhemmin myös auto numero 140, mutta tästä ei ole tarkempaa tietoa.

Eräiden lähteiden mukaan on myös mahdollista, että autoa numero 110 (neliveto) ei koskaan suoranaisesti lahjoitettu Chaffey Collegelle, vaan se myytiin heidän kauttaan keräilijälle. Heille luovutettu takavetoinen auto muutettiin myöhemmin vielä nelivetoiseksi, mikä vielä edelleen lisää sekaannusta aiheen ympärillä.


Propaanimuutos työn alla.


Propaanimuutosta ei saatu valmiiksi vuonna 1972, joten polttoaineessa palattiin takaisin normigasoon vuodelle 1973. Tällöin auto ehti taivaltaa ainoastaan 67 mailia, ennenkuin moottori hajosi.


Kiillotusta ennen kisaa

Tämän auton kohtalosta tai omistajasta kuvanottohetkellä ei ole varmuutta. Mark Steele kyllä kilpaili Chaffey Collegen väreissä, mutta tämä ei ole sama auto, kuin ylempänä esitelty. Mahdollisesti tämä voisi olla auto numero 140.



Myös tämän uskotaan olevan Chaffey Collegen auto.






Tässä on mahdollisesti toinen Chaffey Collegelle lahjoitettu auto, numero 140. Se purettiin lopulta 1980-luvun lopulla osiksi ja siltä pohjalta rakennettiin uudelleen koritettuna Chevrolet Blazeriksi




Näissä kuvissa on Chaffey Collegen auton alkuperäinen kojelauta tänä päivänä. Vin koodia ei ole enää näkyvissä


Yksi autoista myytiin Baja Beaters -tiimille San Gabriel Boulevardille, Pasadenaan ja se maalattiin keltaiseksi. Myös toinen auto myytiin samoille seuduille Bob’s Big Boy -tallille. Auto numero 160 saattoi olla vaurioitunut niin pahasti, ettei sitä kannattanut enää korjata. Vielä yksi autoista myytiin Horsepower Engineeringille Washington Streetille, Pasadenaan.


Horsepower Engineeringille myyty auto

Jumalauta, offroadpacer! Siinä se olis!...

KK kirjoitti 27.08.20 klo 23:36:33:


Ruotsista löytyy yksi tuollaisen jäljitelmä. Kuvattu toukokuussa 2019.

Iso käsi Sammylle hienosta juttusarjasta, kiitos!

Kiitos Sammy!!!

Kiitokset, olihan aikamoinen tieto pläjäys.....! 
-Ja mielenkiintoista seurata juttuasi... 

Komia tarina ja hienosti koostettu.   

Pitää kyllä sanoa, että melko outo keissi jos hommaa muutoin miettii. Toki tuolla näkyvyyttä sai ja "any publicity is good publicity", mutta silti...   Toki jos rahaa oli taskut täynnä niin miksei sitä tuohonkin käyttäisi....   Ja jotenkin tuo ammattitiimikin ihmetyttää - rakennettiin kisa-autot, muttei testattu niitä tarpeeksi että nähtäisiin niiden ohjauksen olevan täysin sopimaton suunniteltuun kisaan.... 

Voisi myös spekuloida, että asiaa olisi esim AMC:n suunnalta käytetty näkyvimmin eduksi JOS Garner olisi jatkanut tiimissä ja ajanut kisan, nykyisellään tulee mieleen, että homma hiukan vesittyi kun nimijulkkis vetäytyi ennen h-hetkeä (vaikka toki omalla alallaan osa tekijöistä ja kuskeista olikin julkkiksia, mutta eri tavalla/tasolla).

Mutta mutta, oikein viihdyttävää luettavaa ja katseltavaa. Kiitos!

Vähän lisää internetin syövereistä löytynyttä tekstiä ja kuvia:













Tässä Henderson - Samida -kaksikon American värikuvassa. Tämä siis ei ole SC/Rambler.